Почему не "умирают" офисы и не исчезают автомобили?

Пандемия COVID-19 способствовала серьезным изменениям в обществе. Нормой стала удаленная работа, которая привела к опустению офисов, а архитекторы и урбанисты задумались о качественном улучшении городской среды и транспортной доступности, бизнесмены — о строительстве городов для своих сотрудников. О том, как будет меняться городская среда, каким будет город будущего, надо ли убирать офисы из центра, рассказал Finam.ru руководитель проектов в Студии транспортного проектирования STEP Алексей Смирнов.

— Изобретатель-миллиардер Илон Маск собирается строить город в Техасе для своих сотрудников. Учитывая сегодняшнюю ситуацию, таких городов будет больше? Можно говорить, что это некий тренд: приспособление и к общей ситуации, и к постпандемической, и к общей турбулентности?

Таких городов будет становиться больше в любом случае, так как процесс урбанизации не стоит на месте. Понятно, что COVID замедлил всю эту историю, но сейчас, когда в мире продолжается экономический рост, люди все равно продолжают ехать в города, которые будут расти. Tо, что предлагает Илон Маск, — построить в Техасе город для своих сотрудников — просто создание комфортных условий труда. Такой проект связан с социальной ответственностью компании, ESG-повесткой. Но по факту это развитие старой доброй идеи города вокруг предприятия.

— В пандемию появился тренд на удаленную работу, который меняет облик городов и транспортной инфраструктуры. Будет ли меняться офисное пространство? Громоздкие большие офисы должны уходить в прошлое?

По хорошему счету, громоздкие и большие офисы должны были умереть давным-давно. Большие центральные бизнес-районы в Северной Америке или такие, как «Москва-Сити», — плохая история. Все эти громадные коробки из стекла и бетона не имеют ничего общего с комфортной городской средой, так как человеку психологически неприятно находиться в таких условиях: он чувствует себя раздавленным, подавленным, убитым. К этим громоздким офисам нужно создавать соответствующую транспортную инфраструктуру. «Москва-Сити», например, обслуживается тремя станциями метро. И это все направлено на то, чтобы просто обеспечить подвоз и увоз посетителей, которые утром приезжают на работу, а вечером уезжают с работы.

«Сити» в целом не справился с тем, чтобы продать коммерческие площади офисов. Многие органы исполнительной власти как Москвы, так и федерального уровня, переехали в него, просто чтобы он не стоял пустым. И до COVID были мысли о том, что надо развивать бизнес-центры в других районах — высокого качества, но меньшего масштаба. Ведь? когда эта маятниковая миграция происходит с окраин в центр, из центра в окраины, она создает очень сильную нагрузку на транспортную инфраструктуру. Да, московская инфраструктура с этим справляется. Но лучше, когда люди разъезжаются в разные части города в одно и то же время. Тогда поток разделен плюс-минус равномерно, а не идет в одну конкретную точку города.

Поэтому большие бизнес-центры, высокие коробки из стекла и бетона, будут уходить. А их место займут другие, более мелкие, компактные единицы офисных помещений. Но проблема еще и в том, что до сих пор есть мода на офис в центре. Это модно, это круто. Но центр тоже не резиновый. Соответственно, надо из него потихоньку выбираться. Здесь, в Москве, есть много хороших локаций, и не менее престижных, чем центр города.

Да и в целом центр — это история, а бизнес надо как-то распределять по городу. Но не делать это по лондонскому сценарию, когда у вас небесный горизонт усыпан небоскребами. Потому что в Лондоне каждый район получает налоги от каждого бизнес-центра в свой бюджет, и чем выше, чем больше площадей, тем больше налогов получишь себе в казну. 

— Если бизнес-центры уйдут из центра города, станет ли жилье в центре менее престижным?

Мы же не говорим о том, чтобы «выгнать» все бизнес-центры за городскую черту. Их можно оставлять в границах города, но распределять емкости по городской территории. Да, в какой-то степени у нас быть может быть небольшая просадка в стоимости жилья около бывших офисных центров. Но мне кажется, что это не сильно повлияет на стоимость, особенно в центре города. Потому что такое понятие, как жизнь в центре города, сохранит свой престиж. Когда в Москве живешь в пределах Садового кольца — это классно, круто, дорого, богато, престижно. Но если появятся какие-то бизнес-центры в других районах Москвы, за пределами Третьего транспортного кольца (которые уже есть, например, в районе станции метро «Аэропорт»), там будет изменение цены в сторону повышения. То же самое будет происходить при планировании станций Московского метрополитена. Люди стараются жить ближе к транспорту, и на этом можно заработать больше денежных средств. Чем больше удобств, тем дороже недвижимость. 

— Огромное количество россиян по-прежнему стремится в Москву. Москва — это какой-то супергород, суперспрут. Это, кстати, происходило и в Лондоне. Может быть, идея Шойгу с городами в Сибири имеет здравое зерно? То есть надо ли создавать такие большие центры в регионах?

Проблема столичного города — она есть в любом государстве. И, конечно же, все деньги по большей части идут в столицу. От этого мы никуда не уйдем. Стольный град всегда лучше, чем любой другой. Да, у нас есть проблема дифференциации уровня развития столичного и иных регионов. Но, в принципе, сейчас идет движение в сторону полицентричности России. Очень активно развивают инфраструктуру на Дальнем Востоке. Туда готовятся мастер-планы, вкладывают большие деньги в эти регионы. Понятно, что для Москвы такой альтернативы в ближайшие несколько лет не будет. Ничего лучше Москвы по здравоохранению, по образованию, по многим другим параметрам в стране, к сожалению, пока нет. Если только не найдется кто-то на месте, кто будет готов браться и развивать город до такого уровня, как в Москве. Регионы растут, это видно. Но до столичного уровня просто не дотягивают, и поэтому, когда люди выбирают между одним и другим городом, они выбирают, например, Москву. В то же время очень много людей едет в Казань. Потому что в Казани тоже высокий уровень развития. Это другой центр. Да, он поменьше, да, там немножко все по-другому. Но Казань — тоже сейчас привлекательный город. Там большое количество жилья строится, активно развивают транспортную инфраструктуру, чтобы обеспечить спрос на транспорт предложением, перекрыть его. Но Москва была прицеплена к паровозу давно, и этот паровоз уже уехал далеко вперед. Если убрать Москву из уравнения, конечно же, будет гораздо интересней, и больше вариантов. Казань, Петербург, Севастополь, Краснодар, Владивосток, Хабаровск. В целом по стране очень много хороших регионов, куда можно поехать. 

— Каким будет положение городского транспорта в изменяющемся подходе к городской среде?

Автомобиль, к сожалению, продолжит во многих городах занимать доминирующее положение. Потому что во многих местах пока что нет высокоразвитого общественного транспорта, который является достойной альтернативой личному автомобилю. В тех городах, где он развит, конечно, люди на него пересаживаются. Вот «золотое» правило: если вы хотите, чтобы люди пересели с автомобиля на общественный транспорт, вы должны создать комфортный общественный транспорт. У людей должна быть альтернатива. И эту альтернативу можно реализовывать по-разному. Но главное условие — это плотная сеть, которая позволяет вам, используя различные виды транспорта, добраться до точки назначения без личного автомобиля. То есть маршруты автобусов, средства индивидуальной мобильности — велосипеды, самокаты, байкшеринг, каршеринг. Это могут быть какие-то мелкие подвозные маршруты на маленьких автобусах, троллейбусах, трамваях. Метро — это дорого, бесполезно. Для маленьких городов это большая нагрузка на бюджет, и они с ней просто не справятся. Городская электричка — да, потому что в любом городе есть железная дорога, и, так или иначе, эту инфраструктуру можно использовать. Соответственно, нужно двигаться в эту сторону, и тогда у людей появится хорошая альтернатива личному автомобилю. 

Кроме этого, надо ограничивать автомобилистов. Вводить платную парковку, меры по въезду в исторический центр. У нас уже есть законодательство, которое позволяет определять исторический центр и запрещать туда доступ определенным видам транспорта. Развитие транспортной инфраструктуры — это всегда игра вдолгую, но она всегда окупается. При грамотном подходе к организации данного процесса. А если еще и тарифы комфортные на общественный транспорт, то это огромный плюс. В Москве годовой проездной стоит в пределах 20 тысяч рублей. А на бензин человек тратит в среднем 5-6 тысяч рублей в месяц, если ездить каждый день на работу. За год это уже 60-80 тысяч рублей. В итоге владение автомобилем — не роскошь, а кабала, потому что дорого. 

— Сегодня электромобили активно развивают на Западе как альтернативу. «Коммерсант» недавно написал, что количество электрозарядных станций в России выросло на треть, а машин — гораздо меньше. То есть инфраструктура есть, а машин нет. Насколько за этим транспортом в России какое-то ближайшее будущее?

То, что электрозарядок стало в России больше на треть, — это очень хорошая новость. Потому что развитие подобного вида транспорта всегда должно начинаться с инфраструктуры. Но сеть АЗС — она гораздо плотнее, чем сеть электрических зарядных станций (ЭЗС). У нас есть очаги развития электрозарядной инфраструктуры в городах, но по опорной сети дорог нет. Я бы купил электромобиль, если бы была высокоразвитая инфраструктура, если бы я не должен был задумываться: а как бы мне его подзарядить?! При этом зарядная инфраструктура зарядной инфраструктуре рознь. Она может быть разного уровня, разных скоростей зарядки. И на таких участках, как федеральные трассы, должна стоять инфраструктура быстрой зарядки, которая позволяет зарядить электромобиль за 20 минут. Как решение: развитие инфраструктуры электрозарядки на АЗС, на стандартных заправочных станциях. В этой части заправки у нас бензиновые автомобили заряжаются, а в нескольких десятках метров уже электрокары, чтобы соблюсти безопасное расстояние.

Нет пока еще и каких-то российских электромобилей массового производства, не видно. Да, у нас есть электробусы. Но у них немножко другая история. Здесь государство заинтересовано, и была разработана специальная инфраструктура для зарядки этих электробусов. Но это Москва, и Москва всегда старается быть впереди планеты всей, в развитии каких-то видов транспорта, быть в тренде. 

— Вы говорили про Лондон как про негативный опыт. Какие государства, какие проекты там могут быть полезными нам? На какие города стоит обращать внимание и какой позитивный опыт можно применить в России в развитии городской среды и современного урбанизма?

С точки зрения урбанизма, европейские города достаточно высоко развиты. Там высокий уровень культуры городского планирования и качества городской среды. В американских городах местами хорошо, местами плохо — все-таки там до сих пор приоритет у хайвеев, проходящих через центр города. Канадский Ванкувер не пошел по такому пути, и у них комфортный центр, нет никаких громадных шоссе. Благодаря этому решению в 70-80-е годы прошлого века Ванкувер несколько раз получал награду как лучший город для жизни в мире.

— А почему хайвеи — это плохо? В советское время мы все смотрели с восхищением на эти большие американские автострады. Почему сейчас это плохо?

Мы восхищались хайвеями, высокими, широкими автострадами, так как это выглядит монументально, это вершина инженерной мысли. Но таким дорогам не место в городе, потому что они занимают много городской территории, разрывают связи между двумя частями, двумя сторонами дороги, и под ними создается маргинальная среда. Иногда, чтобы этого не допустить, создают скейтпарки. Такой позитивный кейс скейтпарков под хайвеями я видел в Алматы и здесь, в Москве, на Садовом кольце, в районе станции метро «Парк культуры». А так монументальным транспортным инфраструктурам нет места в городе. Их можно убирать под землю, как это сделали в Париже, чтобы они не портили городскую среду. Потому что никому никогда не будет приятно жить, ходить и работать рядом с Третьим транспортным кольцом.

Вообще в городе должно быть мало машин. А когда мы строим большую автостраду, мы создаем предложение. Чем выше предложение, тем выше будет спрос на улично-дорожную сеть. Народ будет покупать еще больше автомобилей — мы сами себя «закапываем» в автомобилизацию. Это означает самостоятельно забивать гвозди в крышку собственного гроба. 

— У многих есть мечты о том, каким должен быть город будущего. Вот как вы видите город будущего сегодня?

Мечта урбаниста — чтобы все автомобили покинули город. Примерно такая ситуация сейчас в Эмиратах. Там есть город, где нет личного автотранспорта вообще. Если ты приезжаешь туда на личном автомобиле, то пересаживаешься на электромобиль, который предоставляет тебе город. Когда говорят «город будущего», все представляют футуристические картинки с летающими машинками. Но это комфортная городская среда, это комфортный масштаб застройки, невысокие дома, которые не давят на людей.